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1996년 10월 2일
폐루
이마 ‘호르히 차버
공항에서 출발하여 칠레 산티아고
규다
아근
투튼
메리
베니터스 공항’올 향할 예정이
페루항공 603편.
종은 보임 757.
603편은
(0월 7일에 호르히 차네스 공항에 중간 기착하여
70월 2일 자정흘 조금 넘은 심아에 승무원 포함 70명의 사람흘 태우
이룩하없다
하지만 이룩 후 수 분이 지나자 항공기의 비행 필수 계기
들이 오작동올 하기 시작햇다.
비행속도
고도 수직속도 등의 모든 계기들이 제각각 잘
못된 정보들올 표시함과 동시에
컴퓨터는 실속 경고과 고속 경고름 동시에 번다던가 상
승 중임에도 저고도 경고 하여
조종실올 패티으로 물고갖다.
주변에 시가지라던가 하다못하 산이라도 보엿다면 조종
사들이 속도와 고도름 추춧이라도 할 수 있없플테지만
불행히도 603편은 이미 어두럼검한 태평양 상공올 비행
하고 있없으며
이논 조종사들올 더욱 혼란으로 돌아 세웨다.
결국 기장은 리마 관제소에 비상 선언올 한 후 관제소에
게 자신들의 정확한 속도와 고도트 문의하다.
관제소 역시 사태의 심각함올 파악하여 즉각 603편에게
속도와 고도 정보름 지속적으로 제공하여 조증사들의
행올 도둑다.
문제는, 관제소에서 표시되는 603편의 속도는 지상
이디가 실시간으로 담지하는 정확한 정보없지만
고도는 오류틀
일으키고 잇는 603편의
컴퓨터가 지상
관제소에 보내주는 거짓 정보엿다는 것.
관제사는 이 사실흘 파악하지 못한채 잘못된 고도 정보
틀 계속해서 603편에 전달하없고
조종사들 역시 관제사가 보내주는 고도 정보와 계기판에
표시되는 고도가 일치하자 고도 계기판은 고장이 아니라
고 판단해버리고 말있다.
잘못된 고도정보지 토대로 조종사들은 자신들이 상당히
고고도까지 상승햇다고 판단하여,
착륙올 위해 조심스럽게 하강하기 시작햇다.
아주 조심스러운 하강임에도 아무런 필수 정보도 없이
기체록 조종하느라 603편은 자주 실속에 빠져으며
그때마다 기체는 급격하게 고도틀 잃없다:
결국 비상선언 25분 후, 지상 관제소에서 603편올 유도하기 위해
몹시권 다른 항공기가 603편의
[치에 도달하기 직전.
603편의 좌축 주의이 해수면에 충격있다
그제서야 자신들의 진짜 고도틀 알게된 조종사들이 급히 상승올 시
도햇으나
이I디
자세름 잃은 603편은 20초 후에 기체가 뒤집히채 착수 바닷속
으로 가라앉고 말있다.
후에 회수원 조종실 음성 기록에 따르면 착수 순간에도 고도계기는
9,7ooft(약 3km)틀 가리키고 있없음이 밝혀젓다.
당일 이론 아침부터 개시된 오랜 수색 끝에 9구의 시신올 수습햇으
나머지는 모두 기체에 갇히 상태없다.
승객 61명, 승무원 9명 모두 사망. 생존자는 없없다
Nal
VVIY’
오랜 시간이 지나고 인양된 기체에서 사고원인올 찾올
있없다:
원인은 동체 하부 ‘정압 구멍’올 막고 있는 은색 덕트 테이프.
정압 구멍은 기체 전면에 잇는 ‘피토관’이란 구멍과 함께 비행시
기체 내외부 대기압력 비교 및 대기유입올 통하
기체의 속도; 수직 속도와 고도록 축정하게 하는 중요한
위인데,
구멍이 막혀있으니 계기가 오작동올 일으길
밖에 없없던
호르히 차네스 공항에 중간 기작햇올 당시에 주기 중에 기체 정비
세척
있둘는데
이때
정비사가
정압공을 테이프로 막있다가 떼는 것’ 잊은 것이
없다:
거기
[이프의 색도 기체 색과 같은 은색이없던지
이룩직전인 아밤에 있없던 수차례의 외부 점검에도
I이프는
견되
않앗고
결국 참사흘 불러오고 말앉다
담당 정비사는 업무상 과실치사 현의로 집행유예률 선고 받있다고
전해진다.
3년 후인
(999년
이미
경영 약화상태이던 폐루 항공은 배상금 지급
피하기 위해
파산을 신청햇으다,
2006년 보있 즉이 컴퓨터 계기 오작동시 컴퓨터틀 끄고 아날로그
기만으로
(행이 가능햇없던 사실흘
조종사들에제 교육하지 않은 점흘
[정하여 유가족들은 사고 70년
:M해
