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무안공항 참사 관제탑 항공기 주요 교신 내용
조류 충돌에 앞서 이번 활주로 착류 허가 난 상황
2024년 12월 29일
E:S묘:55
항공기
버드 스트라이크(조류 충돌
발생), 고양 어라운드
(복행하켓다)
곧바로
관제탑
로저(알켓다) , 콜라임 투
5000피트(항공기 고도
500O피트까지 올려라)
UB:59:U9
관제탑
세이 유어 인렌선
(어떻게 대처활지 말하라)
DB:59: 3니
항공기
레프트 팀(왼쪽으로 선회)
해서 곧바로 괜딩 (착륙)
하도록 하켓음
DB:59: 나5
관제탑
착륙 가능한가
EB:59:내7
항공기
언에이블(불가능)
83:D2
항공기
라이트 팀(오른쪽으로 선회)
해서 런웨이(활주로)
방향 어로 부탁드리켓다
D3:Dl:D7
관제탑
런웨이 19방향(X01번
활주로와 반대 방향)
괜딩(착류) 하시켓느나
D3:5I:g
항공기
네; 스랜바이 19방향 (19번
활주로 방향 착륙 준비)
D덕:D: |
관제탑
런웨이 19, 바람 없고
착륙 허가
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일부 전문가는 관제들이 착륙 방향올 바군 이유름 정확히 밝혀야 한다고 햇다. 결과적으로
1번 활주로 끝엔 없있던 훈크리트 문덕 탓에 19번 활주로로의 착록은 최악의 선택이 뒷기
때문이다 김인규 항공대 비행교육원 원장은 “관제탑이 방향울 바군 건 당시 항공기가 고도
틀 높이지 못하는 등 제대로 복행하지 못행기 때문으로 보인다”고 햇다 충돌 1~2분여 전
사고 항공기는 선회하여 37도까지 기울어쨌논데 통상의 기울기(25도)보다 10도 이상 각
도가 컴다
조증사와 관제들이 선택햇던 복행의 적절성에 대한 의문도 제기되다 사고기 제조사인 보
엉사 매뉴얼에는 착류 과정에서 새 떼틀 만나도 그대로 관통하는 것이 종고 엔진 출력올 낮
게 유지하라고 명시되 있다 %록은 속도틀 줄이논 과정이므로 엔진이 천천히 돌고 있어서
새가 충돌하다 해도 상대적으로 손실이 적으니 그 상태들 유지하여 착룩하라는 취지다.
앞전 기사 잘라온 것만 보면 관제탑이 죽일놈인데 그정돈 아닌 거 같아서 위 상황 들으면 관제사가 할만한 판단 아님
